Conduite sous l’effet du cannabis

"Stan Thompson avait 18 ans quand, avec quatre autres adolescents de Kanata, il a été tué dans un terrible accident de voiture à Perth un beau jour d’été. Un jeune a été jugé responsable de cet accident mortel et a purgé huit mois d’une peine de 12 mois de prison. La consommation de cannabis et la conduite en état d’ébriété étaient la cause de l’accident. (...) L’année de la mort de Stan, son père, Greg Thompson, est allé dans les écoles secondaires locales pour parler de l’accident, dire pourquoi les choses avaient mal tourné et comment la tragédie aurait pu être évitée. (...) Son message est que la consommation de marijuana affecte et affectera toujours les facultés de quelqu’un qui est au volant. Il a supplié les jeunes de ne pas le faire. (...) La marijuana n’est pas une substance bénigne. Il y a très peu de recherches qui pourraient permettre à quiconque de déterminer le niveau de l’incapacité liée à la marijuana et l’affaiblissement des facultés de ceux qui en fument et conduisent, et encore moins le degré d’incapacité à conduire lié à la consommation de marijuana et d’alcool. Nous avons vu dans le sondage effectué au Manitoba que plus de la moitié des jeunes qui consomment de la marijuana le font dans des automobiles et pendant les heures de classe. Il n’existe pas de moyen technique ou scientifique pour mesurer l’incapacité provoquée par la marijuana. Nous n’avons ni la technologie, ni les données scientifiques, ni la recherche nécessaire. Nous n’avons pas non plus la législation qu’il faudrait. Des études faites en Colombie-Britannique révèlent la présence de marijuana dans le corps de 12 à 14% des conducteurs impliqués dans des accidents mortels. Le gouvernement du Québec et la Société de l’Assurance automobile du Québec effectuent actuellement des enquêtes en sécurité routière dans le cadre desquelles des volontaires soumettent des échantillons d’urine ou de sang. Les résultats de ces tests démontrent la présence de marijuana dans les échantillons prélevés sur 12 à 14% de ces conducteurs.[2]

S’il est une question, autre que les effets de la consommation de cannabis sur les jeunes ou des effets d’une consommation excessive, susceptible de préoccuper la société et les gouvernements, il s’agit certainement de ses effets sur la conduite d’un véhicule. On connaît déjà les effets sur la circulation routière de l’alcool avec sa cohorte d’accidents avec blessés ou tués. Malgré les diminutions constatées ces dernières années, il sera facile d’admettre qu’un accident mortel causé par la consommation d’une substance est déjà un accident de trop.
Or, après l’alcool, le cannabis est la substance psychoactive la plus consommée, notamment chez les jeunes du groupe d’âge 16-25. Occasionnelle, la consommation se produit le plus souvent dans un contexte festif, lors des parties de fin de semaine, souvent accompagnée aussi d’alcool. Les personnes de cette catégorie d’âge sont aussi les plus susceptibles d’avoir un accident automobile, et sont aussi susceptibles d’accidents avec facultés affaiblies.
Nous avons vu que le cannabis affecte les habiletés psychomotrices pour une durée pouvant aller jusqu’à cinq heures après la consommation. Les effets psychoactifs du cannabis sont aussi dépendants de la dose, de la concentration en THC, ainsi que de la morphologie, de l’expérience et des attentes des usagers. Mais quels sont les effets spécifiques du cannabis sur la conduite de véhicules ? Quels sont les effets de la combinaison d’alcool et de cannabis ? Et quels sont les outils permettant de détecter la présence d’un taux de THC susceptible d’affecter significativement les facultés psychomotrices reliées à l’opération de véhicules ?
Ici encore, les avis des témoins que le Comité a entendus divergent sur l’interprétation des résultats des études. Ainsi, l’association canadienne des policiers et policières nous a dit :

"La conduite automobile dans l’état de stupeur que provoque cette drogue réduit le jugement et la coordination motrice. Dans une étude portant sur des pilotes d’avion, dix pilotes brevetés, 24 heures après avoir fumé un joint contenant 19 mg de THC, soit une dose relativement légère, se sont soumis à des tests sur simulateur ; tous les dix ont fait des erreurs à l’atterrissage et l’un d’entre eux est passé complètement à côté de la piste".[3]

Deux semaines plus tard, le Dr John Morgan de la City University of New York Medical School disait au sujet de cette même étude :

"Un scientifique californien du nom de Jerome Yesevage en est l’auteur. C’est une étude qui remonte je crois au début des années 80 et qui avait à l’époque attiré l’attention. (...) L’étude du Pr Yesevage n’était régie par aucun paramètre de contrôle. (...) Comme vous l’avez entendu, l’utilisation de la marijuana est difficile à contrôler. Lorsque le Pr Yesevage a reçu une subvention du gouvernement fédéral américain pour répéter l’étude mais en y ajoutant les paramètres de contrôle simples que j’avais préconisés, comme d’autres d’ailleurs, il n’a pas réussi à démontrer un quelconque effet de la marijuana après quatre heures dans un groupe témoin similaire. Par conséquent, je pense qu’en réalité, le fait de fumer de la marijuana a effectivement une incidence lors de tests conduits dans des simulateurs de pilotage, et également, dans une certaine mesure, sur les réflexes au volant, pendant un maximum de trois à quatre heures après le fait, mais ces effets ne durent pas, en plus ils sont relativement faibles".[4]

Référant ensuite aux travaux de Robbe que nous examinons plus en détail dans ce chapitre, le professeur Morgan ajoutait :

"Un scientifique hollandais qui, pendant plusieurs années, a fait des expériences sur la conduite automobile a constaté que les conducteurs qui fumaient de la marijuana avaient quelques difficultés à rester dans leur bande de circulation. C’est ce test qui est le plus révélateur. Si vous fumez de la marijuana, vous aurez tendance à zigzaguer un peu plus que quelqu’un qui est tout à fait sobre. C’est important certes, même si aucune étude n’a démontré que ce zigzaguage avait une influence significative sur les facultés du conducteur.
Le scientifique hollandais en question a ajouté dans son rapport que ce phénomène (...) était relativement le même que chez les conducteurs qui avaient consommé de l’alcool en petites quantités, qui avaient pris de la benzodiazépine en petites quantités, ou encore des antihistaminiques à faibles doses".[5]

Or, le même jour, le professeur Kalant, de l’Université de Toronto, répondait ce qui suit :

"Le Dr Morgan a parlé de certaines études expérimentales ce matin. Un certain nombre d’études, recensées par le Dr Smiley dans le rapport du Comité sur les effets du cannabis sur la santé de l’Organisation mondiale de la santé démontre un certain degré d’entente sur ce que sont les principaux effets sur la conduite automobile. Comme le Dr Morgan l’a dit, le conducteur a du mal à rester dans sa voie. Il ne manipule pas le volant avec autant de précision. Le temps de démarrage et le temps de freinage ralentissent. La recherche à vue est réduite. Autrement dit, lorsqu’on conduit, on doit être à l’affût des sources de danger des deux côtés et pas seulement devant soi. On note une baisse de la surveillance et une moins grande reconnaissance des signaux de danger. Les effets sont synergiques avec ceux de l’alcool. La seule chose favorable à propos du cannabis par rapport à l’alcool, c’est que les fumeurs de cannabis sont moins agressifs que les buveurs, de sorte qu’ils risquent moins de doubler dangereusement ou de faire de la vitesse. Il reste néanmoins que la capacité de conduite est altérée non seulement par une moins bonne direction mais aussi par une moins grande vigilance face à l’imprévu et aux sources de danger.
Je ne vais pas parler des statistiques sur le terrain concernant le rôle du cannabis dans les accidents de la route. Toutefois, je voudrais dire qu’un certain nombre d’études ont démontré des signes de la présence du cannabis dans le sang et l’urine de gens arrêtés pour conduite avec facultés affaiblies en l’absence d’alcool".[6]

Comme on le voit, et comme c’était le cas pour les effets et conséquences sur la santé des usagers, les avis divergent sur l’interprétation des études et leur signification quant aux effets spécifiques de la marijuana sur la conduite de véhicules.
Ce chapitre se divise en trois sections. La première examine les modes de dépistage de la présence de cannabinoïdes dans l’organisme. La seconde analyse les études sur la prévalence connue de conduite sous l’influence de véhicules, hors contexte accidentel et en contexte accidentel. Enfin la troisième résume l’état des connaissances sur les effets du cannabis sur la conduite de véhicules à partir d’études in situ ou en laboratoire. Comme pour les autres chapitres, le Comité dégagera ensuite ses propres conclusions.

Modes de dépistage
On connaît cinq milieux de dépistage de la présence de cannabinoïdes dans l’organisme : le sang, l’urine, la salive, les cheveux et la sueur.
Le sang est le milieu le plus approprié pour détecter la consommation récente de cannabis, puisque seule l’analyse du sang permet de distinguer entre les principes actifs du cannabis et les métabolites dépourvus d’effets psychoactifs. Toutefois, comme nous l’avons déjà vu, les concentrations de D9THC dans le sang atteignent un pic 9 minutes après la consommation de la cigarette, après 10 minutes il n’en reste que les deux tiers, 5 à 10% au bout d’une heure et après deux heures, il sera à la limite de la détection. Il s’ensuit que toutes les méthodes ne sont pas appropriées pour le dépistage en raison de la forte possibilité de produire des faux négatifs et des faux positifs. La méthode la plus fiable, la chromatographie en phase gazeuse avec détection par spectrométrie de masse a une excellente sensibilité et permet également d’estimer le temps écoulé entre le moment de la dernière consommation et la prise de sang.
L’on a vu au chapitre 7 qu’il y a une relation dose-effet : 25 bouffées affectent les facultés cognitives de façon plus nette que 10 bouffées et 10 que 4. Mais il existe peu de données sur la relation entre la concentration et les effets sur la personne et la capacité notamment à répondre à la question centrale en matière de sécurité routière : à partir de quelle concentration peut-on considérer que les facultés étaient réduites ? En France, le seuil de positivité du D9THC a été fixé à 1 ng/ml[7] pour les conducteurs impliqués dans des accidents mortels. Un autre auteur a proposé une formule établissant un rapport entre le D9THC, le 11-OH D9THC et le D9THC -COOH pour déterminer un facteur d’influence du cannabis avec un seuil de positivité de 10 ng/ml. Une concentration égale de D9THC et de COOH suggérerait une consommation remontant à environ 30 minutes et donc une forte probabilité d’effets psychoactifs tandis qu’une concentration plus élevée de COOH que de D9THC suggère que la consommation remonterait à plus de 40 minutes. Cependant, une concentration de COOH de plus de 40 μg/l indiquerait qu’il s’agit d’un consommateur chronique pour lequel il devient alors impossible de déterminer à quand remonterait la dernière consommation. D’autres travaux établissent qu’une concentration de 10 à 15 ng/ml dans le sang suggère une consommation récente sans que l’on puisse cependant établir à quand elle remonte.[8]
Les urines sont aussi un milieu de dépistage fréquemment utilisé et demeurent le milieu le plus approprié pour un dépistage rapide de la consommation. Par contre, les urines peuvent conserver des traces de consommation de cannabis pendant des semaines. De surcroît, ces traces sont celles du D9THC-COOH, un métabolite inactif. Par conséquent, leur intérêt tient principalement à des mesures épidémiologiques de la consommation de cannabis et ne contribue pas à la connaissance de la conduite avec facultés affaiblies.
Les niveaux de concentration du D9THC-COOH dans les urines sont très élevés : pour un usager d’un joint par jour elles se situent entre 50 et 500 ng/ml et peuvent atteindre plusieurs milliers de ng/ml chez les gros consommateurs, le seuil de positivité actuellement recommandé étant de 50 ng/ml d’urine.
La salive est un milieu très prometteur pour la sécurité routière parce que non intrusive et capable d’indiquer avec une certaine précision une consommation récente. La présence de D9THC dans la salive est essentiellement due au phénomène de séquestration bucco-dentaire lors de l’inhalation. Les concentrations y sont très élevées dans les minutes suivant l’absorption, variant entre 50 et 1000 ng/ml, mais déclinent ensuite très rapidement dans les heures qui suivent, restant détectables pendant 4 à 6 heures en moyenne. Le projet européen ROSITA a comparé la fiabilité des prélèvements dans les urines, la sueur et la salive par rapport au sang. La salive est de loin le milieu le plus fiable, démontrant une corrélation exacte dans 91% des cas. Toutefois, son faible niveau de concentration pendant la majeure partie de la durée des effets psychoactifs signifie qu’elle exige une méthode analytique sensible. Il n’existe malheureusement pas encore d’outil rapide de détection suffisamment performant et fiable en situation de conduite. Ainsi, les outils de détection en situation de conduite n’identifiaient correctement que 18 à 25% des cas et produisaient beaucoup de faux négatifs.[9]
La sueur est généralement reconnue comme un mauvais milieu de détection, notamment en raison de la persistance du D9THC dans ce milieu, en même temps qu’il est excrété dans la sueur en faible quantité.
Enfin, les cheveux sont un milieu particulièrement intéressant puisqu’il s’y retrouve une quantité significative de D9THC qui permet d’établir la chronicité et le niveau (faible, moyen, élevé) de consommation. Toutefois, les concentrations sont de quelques ng par mg de cheveux, ce qui exige des analyses très performantes.
Le tableau suivant, tiré du rapport de l’INSERM, résume les principales caractéristiques des divers milieux biologiques de dépistage ; nous y avons ajouté, lorsque disponible, le seuil de détection retenu.

Principales caractéristiques des milieux biologiques de dépistage

Dans tous les cas, la manipulation et le transport des échantillons ainsi que les dosages toxicologiques sont essentiels à la qualité des analyses.
Par ailleurs, on constate qu’il existe encore beaucoup d’incertitudes sur les seuils permettant d’affirmer que la présence de D9THC affectait les facultés du conducteur. De surcroît, il n’existe pas encore de test de dépistage rapide fiable permettant d’identifier une consommation récente (ce que les tests d’urines ne peuvent faire). Enfin, d’autres drogues que l’alcool, dont plusieurs médicaments prescrits, peuvent avoir un impact sur la conduite de véhicules. C’est pourquoi plusieurs auteurs, et certains témoins, nous ont suggéré que le Canada devrait adopter le programme de classification et d’évaluation des drogues (DEC) et reconnaître les policiers formés à la reconnaissance des drogues (Drug Recognition Expert). Cette pratique est maintenant en place dans la plupart des États américains (au moins 34 de même que le District de Columbia), en Colombie-Britannique, en Australie, en Norvège et en Suède.
Le scénario typique de conduite sous l’influence de substance psychoactives autres que l’alcool est le suivant : un véhicule attire l’attention du policier ; celui-ci immobilise le véhicule et interroge le conducteur ; s’il a des motifs suffisants de croire que le conducteur est intoxiqué, il lui fait passer un test d’alcoolémie ; toutefois, lorsque ce test donne un résultat inférieur à la limite légale, le policier peut ne pas être convaincu que le conducteur est en état de conduire, mais comment le démontrer ? Auparavant, il était le plus souvent obligé de le relâcher. Comme nous venons de le voir, il n’existe pas, en matière de drogues et de médicaments, d’équivalent au test d’alcoolémie et, en matière de cannabis notamment, des traces dans les urines n’établissent nullement que la consommation est récente. C’est dans ce contexte que les policiers du service de police de la Ville de Los Angeles ont développé, au début des années 1980, le Drug Recognition Expert System (DRE). Ces policiers reçoivent une formation spécifique sur la détection de la conduite sous l’influence de substances psychoactives et l’emploi du DEC.
Ce système permet au policier qui a des raisons de croire que le conducteur est intoxiqué de faire appel à un officier spécialement formé à la reconnaissance des drogues. Celui-ci procédera alors à l’évaluation du conducteur à partir d’un ensemble systématique et rigoureux de facteurs reconnus comme signalant la présence de drogues. Le processus inclut douze étapes :

 Test d’alcoolémie : Cet examen aura été fait au préalable par le policier qui a procédé à l’interpellation du véhicule. L’agent formé à la reconnaissance des drogues ne sera appelé que lorsque le test est négatif ;
 Interrogation du policier qui a procédé à l’interpellation : L’agent pose une série de questions conventionnelles au policier : dans quelle condition il a trouvé le suspect, ce qu’il avait observé, s’il a trouvé des drogues dans le véhicule, les déclarations du suspect, etc. ;
 Examen préliminaire (premier des trois mesures du rythme cardiaque) : Il s’agit ici de déterminer s’il y a des motifs suffisants de soupçonner la présence de drogues, et donc d’éliminer la possibilité qu’il s’agisse d’une condition médicale. L’agent observe l’état général du suspect, l’interroge sur sa condition de santé, procède à un examen des pupilles et du regard, et prend la première des trois mesures du rythme cardiaque. S’il estime qu’il n’y a aucun signe, le suspect sera relâché. S’il s’agit d’une condition d’ordre médical, il fera demande d’une évaluation médicale. Mais s’il pense qu’il s’agit de drogues, il poursuit alors l’examen ;
 Examen des yeux : L’agent procède à trois examens : un examen du regard vertical, du regard horizontal, et de la convergence. Il semble qu’aucune drogue ne soit capable d’entraîner un mouvement involontaire sautillant des pupilles sur l’axe vertical sans d’abord l’avoir provoqué sur l’axe horizontal. Aussi, s’il n’y a qu’un tremblement vertical, il s’agit probablement d’une condition médicale (par exemple des lésions cérébrales). S’il y a tremblement horizontal, il est probable qu’il s’agit de drogues. Pour constater le tremblement horizontal, l’agent promène un stylo ou un autre objet sur un plan horizontal devant les yeux du suspect. Pour le tremblement vertical, il le promène de haut en bas. Enfin, certaines drogues empêchant les yeux de loucher, l’agent procédera à un test de convergence en plaçant le stylo ou l’objet sur le nez de la personne et lui demandant de le regarder ;
 Tests d’attention divisée : tâches incluant des tests d’équilibre, de marche, de se tenir sur une jambe et de porter son doigt au nez ;
 Examen des signes vitaux : seconde des trois mesures du rythme cardiaque, de la pression et de la température du corps ;
 Examen des pupilles sous quatre conditions différentes : lumière de la pièce, noirceur, lumière indirecte et lumière directe ;
 Tonus musculaire : mouvements des bras ;
 Examen de sites possibles d’injection ;
 Interrogation sur la consommation de drogues et les habitudes de vie ;
 Opinion : sur la base de l’ensemble de ces observations, l’agent se forme une opinion qui doit reposer sur un degré raisonnable de certitude ;
 Examen toxicologique : cet examen vise à corroborer l’analyse faite par l’agent. La décision de poursuite ne sera prise que sur réception des analyses.

Ce système a fait l’objet d’une standardisation au début des années 1980 avec le concours de l’administration nationale de la circulation routière aux États-Unis. Il a d’abord été validé dans une étude en laboratoire.[10] Dans cette étude, quatre agents formés à la reconnaissance des drogues ont évalué des sujets qui recevaient soit un placebo soit une dose de drogue. Ni les sujets, ni les agents ne savaient qui avait reçu la drogue. Dans 95 % des cas, les agents ont identifié correctement les sujets qui n’avaient pas reçu de drogue. Dans 97% des cas, ils ont identifié correctement les sujets qui avaient reçu de drogues et dans 98,7% des cas ils ont pu déterminer quels sujets étaient sous l’influence de drogue.
Une étude en situation réelle a ensuite été menée en 1985, toujours avec le concours de l’administration de la circulation routière.[11] Dans cette étude, des échantillons de sang de 173 conducteurs arrêtés pour conduite sous l’influence de drogues ont été analysés par un laboratoire indépendant. Cette étude a démontré que les analyses des agents formés à la reconnaissance avaient prédit correctement dans 94% des cas la présence de drogues autres que l’alcool. Dans 79% des cas, les analyses des agents identifiant la présence d’une drogue en particulier s’étaient révélées justes. L’étude la plus complète a été menée en 1994 en Arizona. Dans cette étude, les dossiers de plus de 500 personnes arrêtées pour conduite sous l’influence de drogues ont été analysés et des analyses toxicologiques menées. L’étude a démontré que les analyses toxicologiques ont corroboré les conclusions des agents dans 83,5% des cas. Des études semblables menées dans d’autres états ont donné des résultats comparables : 81,3% au Texas, 84,5% au Minnesota, 88,2% en Californie, 88,2% à Hawaii et 88% en Oregon.
En ce qui concerne spécifiquement le cannabis, les indicateurs attendus dans ce système sont généralement les suivants : pas de tremblement horizontal ni vertical mais non-convergence du regard, pupilles dilatées, pouls accéléré et tension élevée.
En somme, tenant compte des limites à la détection sur site de l’influence du cannabis et des résultats de ces études, il semble que l’adoption du DEC et la formation des policiers à la reconnaissance de la présence de drogues serait hautement souhaitable.

Données épidémiologiques
Selon certains témoins que nous avons entendus, la proportion de personnes conduisant avec facultés affaiblies et qui sont sous l’influence du cannabis dépasserait les 40%. D’autres ont précisé qu’environ 12% des accidents avec blessés pouvaient être attribués à la consommation de cannabis. Que révèlent les études ?
Les données sur la fréquence de conduite sous influence de cannabis (seul ou avec d’autres substances) sont, pour des raisons évidentes, difficiles à obtenir. Premièrement, pour les conducteurs accidentés, un test d’alcoolémie positif signifie la plupart du temps qu’aucune autre mesure ne sera faite, le niveau d’alcool dans le sang supérieur à la limite légale suffisant pour entreprendre des poursuites légales. Ensuite, les moyens de détection de la présence de THC sont intrusifs (sang, urine) contrairement à la détection éthylique, et posent donc des problèmes juridiques et éthiques spécifiques. D’autres mesures, tels les prélèvements de salive, ne permettent pas, pour le moment, un enregistrement sur détection à partir de sites routiers. Enfin, lors d’études sur l’ensemble des conducteurs, le consentement des conducteurs est essentiel au prélèvement sanguin ou urinaire, limitant ainsi la généralisabilité des résultats. Néanmoins, un certain nombre d’études ont été menées cesdernièresannéesdont nous résumons les grandes lignes.

Études hors contexte accidentel
Deux types d’études ont été menées : des enquêtes sur l’ensemble des conducteurs pris au hasard dans le flot routier à divers moments de la journée et de la semaine, et des études sur présomption de conduite sous influence à l’occasion de contrôles policiers. Le tableau suivant, tiré de l’expertise collective de l’INSERM, résume ces données.

Détection et prévalence du cannabis en Europe et au Québec hors contexte accidentel[12]

Au total, on observe que les taux de détection de la présence de cannabis varient entre 1% et 5% hors présomption de conduite avec facultés affaiblies. Toutefois, les données manquantes, vraisemblablement pour refus de fournir un prélèvement, empêchent de tirer des conclusions claires. Quant aux études avec présomption de conduite sous l’influence de drogues, les résultats sont nettement plus élevés : entre 10 et 26%. Ces résultats ne traduisent pas nécessairement une prévalence plus élevée de conduite sous l’influence de substances psychoactives, mais plutôt une plus grande vigilance des policiers. En effet, comme on le verra immédiatement, la prévalence de détection de cannabis lors d’accidents mortels n’est pas plus élevée en Norvège (7,5%) que dans les autres pays.

Études en contexte accidentel
Le tableau suivant, adapté de l’INSERM, présente les résultats d’un certain nombre d’études récentes en Europe, en Amérique et en Australie.

Extrait de "LE CANNABIS : POSITIONS POUR UN RÉGIME DE POLITIQUE PUBLIQUE POUR LE CANADA, RAPPORT DU COMITÉ SPÉCIAL DU SÉNAT SUR LES DROGUES ILLICITES, VOLUME I : PARTIES II"